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今年上半年，包括農產品在內的多種商品價格飛漲，讓人們把目光聚集在重病纏身的物流行業上。"罰款那么多、路橋費那么高。現在跑運輸的司機都把交通罰款做到成本預算里，運費能不提高嗎，物價能不上漲嗎?"今年兩會期間，一位長途貨運司機向本報的投訴道出了問題的真諦。此后的央視調查也顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致國內很多商品價格飆升。

這個邏輯在汽車價格上體現的非常明顯。由于物流成本占總生產成本的比率達到了10%以上，汽車廠家和經銷商會通過各種途徑將成本轉嫁到消費者身上，導致消費者支付的購車款中有相當一部分是為物流成本買單。"一輛豪華品牌裸車的價格，大約有2%至5%用來支付物流成本。"北京亞運村汽車交易市場的一位人士曾這樣表示。

物流成本居高不下的原因首先來自物流行業內部。多年來，我國公路貨運行業一直存在"小、散、弱、亂"的問題，低價化、同質化現象嚴重。數據顯示，中國公路貨運企業總數79萬家，集約度為4%，歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達到60%。此外，當前國內多數貨運企業還停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統的物流層面上，信息不暢通，空駛率較高。這導致貨運行業處于整個供應鏈的最底層，沒有話語權和議價權，利潤率偏低。

然而，物流行業成本過高很大程度上是由于外部環境造成的。典型的例子就是亂收費、亂罰款和高昂的路橋費。去年，年收入20萬元、超載罰款368萬元的案例曾被媒體痛批，今年兩會期間，更有微博網友向本報投訴"空車被判超載并罰款300元"的故事，引起車主的共鳴。近年來，諸如此類的亂罰款案例不勝枚舉。央視的調查顯示，全國公路罰款額每年可能高達4000億元，約占2010年中國物流業增加值的15%。公路亂罰款已經成為勒在物流行業脖子上的致命繩索。

高企的路橋費更是制約物流行業健康發展的頑疾。數據顯示，我國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路，一輛長途貨車行駛2800公里需要交付的路橋費高達9000元。中國物流與采購聯合會副會長戴定一表示，對跑長途的物流企業而言，路橋費占到了運營成本的20%-30%。2010年國內A股19家高速路上市公司的凈利率全部超過20%，有的公司凈利率高達59.66%，暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業，也暗示出國內路橋費之高。此外，不斷上漲的汽柴油價格和倉儲成本也制約了物流業的健康發展。目前存儲成本占到整體物流成本的1/3左右，并呈現上升趨勢。

在艱難的生存環境中，國內物流業發展已漸顯頹勢。今年1-2月物流企業主營業務收入同比增長了34.6%，但成本增長了39.6%，利潤額同比下降了8.6%。今年4月發改委披露的數據顯示，一季度我國社會物流總費用占GDP比例17.9%，這個物流總費用包含了運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占社會物流總費用的比重高達54.2%，其原因也在于過高的路橋費、交通罰款和汽柴油價格。

然而，目前國內并沒有一部完整的物流法律來保護物流行業健康運行，現行法律法規之間也存在不協調甚至沖突的現象，頻繁的交通罰款、高企的路橋費、油價、倉儲成本都在吞噬著物流公司的利潤，制約物流行業的可持續發展。制定一部統一的物流法律來為物流行業護航也顯得迫在眉睫。

2009年4月，國務院全文公布了《物流業調整和振興規劃》，提出要打破行業壟斷，消除地區封鎖，依法制止和查處濫用行政權力阻礙或限制跨地區、跨行業物流服務的行為，逐步建立統一開放、競爭有序的全國物流服務市場，促進物流資源的規范、公平、有序和高效流動。在2011年培育一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團，物流業增加值年均遞增10%以上。但由于各種原因，物流規劃振興細則一直沒有出臺。

最近有消息稱，國家發改委對物流振興規劃的細則制定已經進入尾聲，初步確定將物流行業營業稅改變為以增值稅征收，并大幅降低公路物流收費以及有關物流行業的土地使用費。還有消息稱，近日國家發改委、商務部、工信部、鐵道部、交通運輸部等五部門已聯合物流、倉儲、貨運、交通運輸四大協會，共商破解物流行業頑癥之道。相信隨著一系列物流法規的頒布，物流行業的發展會迎來春天。